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Autostrade, per questo abbiamo bisogno di un terrazzo a livello locale

Negli ultimi due decenni, purtroppo, il modello della viabilità italiana ha nascosto una serie di fatti inconfutabili che avrebbero dovuto essere alla base delle politiche del settore stradale nel suo complesso. Politiche di pianificazione e finanziamento, che sono chiaramente indissolubili, mentre le questioni finanziarie sono state ingiuste.

Le strade a pedaggio ora funzionano in modo simile nella maggior parte delle sezioni della strada comune (descrizioni, strade a pedaggio). Anche se lo stesso adeguamento formale del pagamento, già debole (“consentire l’alta velocità”), non funziona più: basti pensare ai soliti casi di sovraffollamento, o di ritardi dovuti al lavoro.

Il tratto stradale principale è all’interno dei confini locali, e le stesse corsie automobilistiche (sequenza del 75%; il traffico a lunga percorrenza creato per loro ha perso il suo ruolo).

I maggiori problemi di traffico (congestione, ritenzione, effetti antropici dell’inquinamento) sono a livello locale e ne consegue che le relative informazioni sono disponibili soprattutto a questa scala, non certo a livello nazionale.

La guida in Italia e il calo demografico mostrano che la domanda di nuove infrastrutture si è ridotta. Non così con la manutenzione degli impianti esistenti e l’intervento di una rete locale.

La rete dell’auto è già stata pagata dai prezzi pagati dagli utenti, soprattutto considerando l’enorme ricompensa corrisposta ai rivenditori.

Non esiste un’economia economica di dimensione conservativa superiore a 300 km (vedi studio del direttore della comunità Art).

L’evoluzione della tecnologia consente ora l’abolizione dei caselli, che tra l’altro spesso generano notevoli perdite di tempo nelle ore di punta (vedi “free travel” o soluzioni satellitari).

Ne consegue che una viabilità dovrebbe essere progettata e gestita congiuntamente ea livello locale. Il trasporto deve essere migliorato in proporzione, quindi i costi, i costi e altro saranno determinati dagli utenti (prezzi, velocità, vincoli, ecc.).

Pertanto le funzioni più appropriate del movimento stradale sono quelle che sono controllate “fisicamente” a livello locale.

Gli episodi di congestione sono legati all’ambiente: le emissioni che hanno effetti sulla salute variano in base alla velocità del traffico e all’esposizione dei residenti.

I pagamenti di congestione esistono già in molte aree urbane, comprese quelle nazionali (a Milano), e l’evoluzione della tecnologia consente di ampliare le reti (come la Germania).

Il rimborso dei costi di manutenzione può derivare dalla quota (ridotta) dell’imposta sul carburante sul carburante per motori e dai proventi dei pagamenti in eccesso.

Ma ora, se l’accordo “collettivo e ripetuto” sulla costruzione e gestione della rete automobilistica ha dato pessimi risultati, controllo pubblico diretto, nazionale e locale, non ha certo prodotto i migliori risultati in termini di manutenzione o controllo. e non sono ammessi.. E non sussistono barriere tecniche ad un incarico competitivo, in tratti della viabilità in genere ea tempo limitato, di ritenzione.

In assenza di valori economici garantiti, una politica di “stufato” assicura efficienza e trasparenza, nonché una pianificazione di basso livello con interessi privati ​​estremamente influenti.

L’aggiudicazione della gara per la manutenzione di parti (area generale) della rete stradale, comprese le sezioni automobilistiche, può riferirsi a sistemi informatici per il controllo e la tariffazione della congestione, e/o l’allocazione ottimale del traffico in caso di emergenza. .

Cambio di strategia

Deviare dal concetto di consenso non significherà “pubblicare” il processo, ma solo restituire al livello pubblico le attività progettuali e amministrative.

Il problema del cambiamento è giustificato, tuttavia nessuna strategia è possibile se non è chiaro l’obiettivo (pubblico) da raggiungere, come sottolinea Andrea Camanzi.

Ma ora la grande concessionaria (Autostrade per l’Italia, AspI) è diventata, a caro prezzo, il soggetto più popolare della società.

Sarà necessario che il nuovo padrone politico adatti la finalità principale dell’AspI all’interesse collettivo, e non ai risultati economici, anche tenendo conto che la rete è già stata pagata dagli utenti, e infatti, poi, si parli sulla tassazione ingiusta.

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